Press "Enter" to skip to content

Tersandera Proyek KA Cepat Jakarta-Bandung 

Model Kereta Cepat Jakarta Bandung yang akan beroperasi untuk melayani transportasi kelas atas Masyarakat DKI Jakarta dan Kota Bandung, belum lama ini.
Social Media

Muncul keprihatinan tat kala mendengar kabar yang akhirnya proyek KA Cepat Jakarta – Bandung terjadi pembengkakan biaya (overrun cost). Proyek ini bila normal seharusnya tanpa biaya APBN, namun akhirnya harus ada pilihan PMN (Penyertaan Modal Negara) untuk menyelamatkan mega proyek ini.  

Berdasarkan keterangan PT KAI (Persero), kebutuhan investasi proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung membengkak dari US$ 6,07 miliar atau sekitar Rp 86,67 triliun (kurs 1 USD = Rp 14.280 ) menjadi US$ 8 miliar (naik USD 1,9 Miliar) atau setara Rp114,24 triliun. Setelah diadakan efisiensi ternyata dapat turun sedikit dari perkiraan awal mencapai US$ 8,6 miliar setara Rp 122,8 triliun. Hal ini akan berdampak terhadap PMN sebesar Rp 4,1 Triliun terhadap perusahaan patungan PT KCIC melalui PT KAI (Persero). 

Sementara, data dari PT KCIC terdapat biaya tidak terduga di pengadaan lahan dapat membengkak hingga 35%. Pada proses pengadaan lahan, di dalamnya terdapat pengerjaan relokasi fasos dan fasum, relokasi SUTT PLN, relokasi utilitas PDAM / Pertamina / Telkom, jalan akses, auxilarry building yang belum didetailkan dalam perencanaannya

Apabila tetap diupayakan tambahan biaya dari negara, yang paling untung tetap dari pihak konsorsium China karena pembelian rel, fasilitas operasi (sinyal, telekomunikasi, listrik) KA dan sarana KA (kereta) cepat semua impor dari China. Pembelian secara impor baik sarana dan prasarana KA cepat dari China tentunya harus dibayar baru dikirim ke Indonesia.

Apapun permasalahnya proyek KA Cepat Jakarta – Bandung ini harus cepat diselesaikan agar tidak membesar lagi pembiayaannya, mengingat proses konstruksi sudah mencapai 70% lebih. Yang terpenting pembiayaannya tidak membenani keuangan negara, apalagi keuangan negara kita masih proses mencari stabilitas perekonomian karena berusaha bangkit dari pandemic covid-19. Skema pembiayaan tetap dikembalikan seperti konsep semula business to business (B 2 B) bukan government to business (G to G).  

Nampaknya PT KCIC juga tengah mengerjakan kontruksi bersamaan dengan transit join development  (TOD) tentu akan semakin berat pembiayaan kontruksi HSR nya. Lebih baik dilakukan pentahapan (serial), konstruksi HSR diselesaikan dulu kemudian dilanjutkan pembangunan TOD. Memang tepat jika pembangunan TOD inipun berhasil niscaya akan terdapat pembangkitan dan tarikan perjalanan baru menggunakan HSR dan kereta cepat ini dapat berfungsi sebagai kereta komuter. 

Disisi lain, apabila tetap PMN (APBN) dikucurkan tentunya akan menyalahi komitmen awal seperti yang tertulis dalam Pasal 4 Ayat (2) Peraturan Presiden no. 107/2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana Kereta Cepat antara Jakarta Bandung yang menyebutkan, “Pelaksanaan penugasan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 1 tidak menggunakan dana dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara serta tidak mendapatkan jaminan Pemerintah.”

Sebaiknya proyek KA Cepat ini diberhentikan dulu sementara untuk segera diaudit dan diinvestigasi untuk mencari kekeliruan dalam perhitungan bisnisnya. 

Sebenarnyapun, untuk trase HSR ini juga tidak banyak membeli lahan baru karena menggunakan lahan jalan tol PT Jasa Marga. Jikalau trasenya tidak banyak membeli tentunya biaya proyek akan murah karena biaya terbesar dalam infrastruktur adalah pengadaan tanah. 

Perlu dilakukan creative financing untuk pembiayaan konstruksi HSR tersebut, mungkin perlu membentuk konsorsium bank atau sindikasi keuangan lain baik bank lokal/asing atau investor/sponsor untuk men-support pendanaan PT KCIC. Paket HSR ini tidak hanya membangun jaringan perkeretaapian saja namun juga membangun dan jualan TOD, otomatis hal tersebut akan menarik bagi perbankan atau investor. 

Yang terpenting kegagalan estimasi proyek ini tidak dibebankan kepada keuangan negara. Terlebih jangan sampai pula 4 BUMN yang telah bersatu di konsorsium di PT KCIC (mayoritas saham 60%) juga menjadi korban atas kesalahan perhitungan bisnis tersebut. Keuangan-keuangan BUMN akan menjadi tidak sehat bila dipaksa setor modal terus untuk menggarap HSR ini, yang sebetulnya kondisi keuangan BUMN kita juga tidak begitu sehat untuk mengerjakan mega proyek ini. 

Dalam sebuah nilai kelayakan proyek secara umum, niscaya rencana estimasi pembiayaan sudah termasuk perhitungan proyeksi inflasi, NJOP, eskalasi dan overrun lainnya selama 5 tahun bahkan dapat diproyeksikan selama 10 tahun selama tiada kondisi kahar (bencana alam atau kerusuhan).

Anehnya proyek HSR Jakarta- Bandung telah 5 tahun berjalan namun terjadi pembengkakan biaya luar biasa, tentunya ada kekeliruan perhitungan kelayakan proyek sejak di awal. 

Sejatinya Kurang Efektif

Jarak KA Cepat (HSR – high speed rail) Jakarta – Bandung adalah 142 km ( 36 menit) terlalu pendek untuk KA cepat (HSR) untuk digeber speed max 350 kmh, sementara di negara lain HSR umumnya  jarak infrastruktur rata-rata 400an km. Sementara HSR Jakarta-Bandung hanya berjarak 142 km itu berhenti 3 kali perhentian ( 3 stasiun ), paling dapat mencapai kecepatan puncak (350 kmh) ketika masuk petak Karawang – Padalarang karena berjarak +/- 100 km.  

Mulai dari Halim lalu berhenti di Karawang, Walini dan Tegalluar (Stasiun Walini isunya pindah di Padalarang untuk seamless / integrasi). Apakah persoalan ini karena PTPN VIII ingin keluar dari konsorsium 4 BUMN itu (PT Wika, Jasa Marga, KAI, PTPN VIII )? Sementara dari Jakarta, berangkat dari Halim juga bukan dari tengah Kota Jakarta perlu extra-travel sendiri karena menuju Halim sudah macet bila lewat jalan raya/tol, kalau normal (sebelum pandemic ) memerlukan waktu 1-2 jam menuju Kawasan Halim.

Memang ke Bandung dari Jakarta travel time dengan HSR hanya 36 menit, namun bila ke Halim memerlukan waktu berapa jam dan turun di Padalarang lalu ke Kota Bandung memerlukan waktu berapa jam lagi ? sehingga travel time HSR ini tidak bisa hanya mengatakan hanya 36 menit.  

Mungkin dapat mencapai 2 jam dari total waktu perjalanan sama saja kita menggunakan kendaraan sendiri ke Bandung via tol, apalagi dengan rombongan dalam 1 mobil akan lebih murah lagi. Tol layang Jakarta – Cikampek pun telah usai, travel time Jakarta – Bandung via tol kembali normal cukup 2 jam. 

Tentunya kita ingin jujur kepada publik, KA cepat ini sejatinyanya bukan KA Cepat Jakarta – Bandung karena kenyataan tidak sampai di Kota Bandung namun terakhir sampai di Tegalluar atau sebelumnya transit di Padalarang. Baik Tegalluar atau Padalarang semuanya terletak di Kabupaten Bandung, masih berjarak 25 km menuju pusat kota Bandung. Apakah lebih jujur dibuat nama KA Cepat Jakarta – Padalarang atau Tegalluar?  

KCIC (HSR) masih perlu belajar dari belum suksesnya KA Bandara Jakarta dan LRT Sumsel (Palembang). KA Bandara Jakarta pun stasiunnya berada di tengah kota (Sudirman ) juga telah terintergrasi fisik dengan KRL dan BRT pun masih minim okupansinya ( LF 26 % data Instran 2019)

Membangun infrastruktur transportasi KA tidak hanya membangun atau mempersiapkan sarana dan prasarana saja namun wajib mempersiapkan calon penggunanya juga. Siapa yang akan menggunakan HSR secara pasti nantinya dalam skema transportasi berkelanjutan, harus dikaji secara holistik.

Siapa nanti yang akan dibidik calon pengguna HSR Jakarta – Bandung ini ? ada 4 segmen yang terbiasa melakukan perjalanan  dari Jakarta-Bandung rutin, yakni: pengguna existing KA Parahyangan, pengguna mobil pribadi, pengguna travel dan pengguna bus umum. Bila yang dibidik nantinya segmen pengguna jalan tol, ramalan saya akan sulit kalau keberangkatan HSR dari Halim. 

Barangkali radius 10 km dari stasiun HSR Jakarta-Bandung di Halim yang paling berpeluang menggunakan HSR tersebut. Masyarakat yang berada di Jakarta Pusat, Jakarta Barat atau Jakarta Selatan akan lebih suka menggunakan mobil sendiri atau travel-travel yang telah ada. 

Jangan sampai terjadi yang disasar pengguna HSR adalah segmen pengguna KA Parahyangan dan juga jangan pula KA Parahyangan ditutup guna mengalihkan penumpangnya ke HSR. Mengingat HSR dan KA Parahyangan segmentasinya adalah beda. Tarif yang dibandrol HSR sejak 2016 adalah Rp 200.000 (bila tidak berubah), sementara KA Parahyangan Rp 75.000 – Rp 120.000.  Dapat dipetakan HSR untuk segmentasi sosial menengah ke atas dan KA Parahyangan untuk sosial menengah ke bawah.

Kebutuhan transportasipun saat ini sampai 10 tahun mendatang belum mendesak untuk pilihan HSR Jakarta-Bandung, karena masih ada jalan tol ( bahkan tol layang ), jalan raya reguler dan KA Parahyangan  (KA legenda Bumi Priangan).

Alangkah lebih efisien bila lintas KA Parahyangan tersebut dilakukan revitalisasi jalur KA. Mengingat tahun 1995 Perumka pernah meluncurkan program JB 250 dengan nama KA Argo Gede, yang traveling time hanya 2,5 jam Jakarta Gambir – Bandung, namun sekarang mencapai 3 jam lebih. 

Sebetulnya DJKA Kemenhub telah mempunyai kajian revitalisasi lintas eksisting Jakarta-Bandung yang memungkinkan KA Parahyangan dapat menempuh waktu perjalanan 2 jam saja. Trase jalur KA yang berkelok-kelok antara Purwakarta – Padalarang diubah shortcut (lintas lurus) sehingga travel time dapat lebih cepat dengan rencana biaya sekitar Rp 6 Triliun.

Kita telah memilih China yang menggarap proyek HSR ini karena memang mahal bila mencontoh persis prasarana HSR di sana. Prasarana HSR di China lebih banyak membangun jalur rel layang (rail elevated)  sehingga sangat mahal biayanya. Hal ini akan berbeda bila kita membangun at grade (sebidang dengan tanah / tanpa elevasi) seperti HSR Shinkansen di Jepang dan HSR TGV di Perancis semuanya prasarana jalan rel HSR nya at grade sehingga biaya prasarana dapat ditekan murah karena tidak membangun rel layang. 

Sebetulnya mayoritas trase HSR Jakarta-Bandung ini berada di lahan jalan tol ( empunya Jasa Marga ), otomatis trase HSR telah steril sama halnya jalan tol yang steril dari lalu lintas non tol, sehingga apabila relnya HRS dibangun at grade tetap aman.Finalisasinya HSR tersebut dapat terintegrasi dengan moda LRT Jakarta di Halim dan di Padalarang terintegrasi dengan moda KA lokal ke Bandung kalau berhasil tentunya menjadi akan contoh paket integrasi antar moda terbaik. Paket integrasi antar moda LRT, KA cepat dan KA Lokal.

Sejarah KA Cepat Jakarta-Bandung

Diawali secara solicited (digagas oleh Pemerintah) melalui Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas), Kementerian Perhubungan (Kemenhub) dan Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) dengan melakukan studi kelayakan dengan Japan International Corporation Agency (JICA) sebagai donatur.

Sesuai Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNAS) hanya ada 1 trase Kereta Api Cepat sepanjang Pulau Jawa yakni 748 km antara Jakarta – Surabaya. Maka dilakukanlah studi oleh (JICA) di awal tahun 2014 KA Cepat Jakarta Surabaya dengan rencana biaya sebesar Rp 100 trilyun. 

Namun entah mengapa tahun 2015 diputuskan membangun KA cepat rute Jakarta-Bandung terlebih dahulu sepanjang 150 km yang nilai awal proyeknya senilai Rp 67 triliun.  Padahal saat keputusan dipilih itu, semua kelengkapan studinya belum siap oleh JICA. Terlebih lagi trase KA cepat Jakarta – Bandung inipun tidak masuk dalam RIPNAS, barangkali ada kepentingan bisnis lain (bukan kepentingan transportasi) sehingga KA Cepat Jakarta-Bandung tersebut digulirkan terlebih dahulu. 

Keputusan tersebut sempat membuat Jepang kurang berkenan karena studinya dari mereka namun yang dipilih malah investor dari China.

JICA merupakan katalis antara Pemerintah Indonesia dan Pemerintah Jepang karena telah puluhan tahun berkerja-sama G to G (government to government) untuk pembangunan infrastruktur di Indonesia. Kerja sama G to G inilah Indonesia sering mendapat hibah (gratis) banyak KRL-KRL dari Jepang untuk dioperasikan di Jabodetabek tahun 1996 – 2000.  

Pemerintah telah memilih China untuk membangun proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung. Alasan utamanya adalah karena pihak Jepang tidak mau jika tanpa jaminan dari pemerintah, sementara China siap menggarap dengan skema business to business (B to B) tanpa perlu jaminan dari pemerintah. Akhirnya proyek ini menjadi unsolicited karena tanpa keterlibatan pemerintah dalam hal pendanaan karena murni bisnis (B to B).

Pada 21 Januari 2016 proyek ini dimulai dengan dilakukan groundbreaking oleh Presiden Jokowi di Perkebunan Mandalawangi Maswati, Cikalong Wetan, Bandung Barat, Jawa Barat. Setelah groundbreaking tersebut proyek juga sempat molor konstruksinya sehingga juga andil membengkak biayanya./ 

Jakarta, 16, September 2021

Oleh Deddy Herlambang, Direktur Eksekutif INSTRAN

Be First to Comment

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *