Sarana transportasi bus apabila dibandingkan dengan moda transportasi lainnya seperti moda transportasi udara dan moda perkeretaapian, sebenarnya jauh tertinggal. Disisi lain, juga moda darat (angkutan jalan) tidak dapat dibandingkan dengan moda laut karena moda laut adalah pelayanan transportasi antar pulau.
Sarana dan prasarana moda perkeretaapian telah berkembang pesat di Indonesia, telah dibangun MRT, LRT dengan sistem operasi digital/IT inovatif bahkan telah dibangun kereta cepat (high speed train) diprediksikan akan membentuk pergerakan perjalanan baru. Sedangkan moda udara melalui konsep low cost carrier (LCC), penerbangan dengan tarif murah telah berhasil menarik minat tinggi masyarakat menggunakan penerbangan. Ini mendorong pengguna penerbangan selalu meningkat setiap tahun (sebelum pandemic covid-19).
“Selayaknya, regulator tidak dapat mengelola terminal sendiri karena fungsi regulator adalah membuat aturan, kontrol dan pengawasan. Artinya tidak mungkin membuat aturan/regulasi sendiri lalu diawasi sendiri.”
Sementara moda angkutan jalan inovasinya hanya pada pengadaan sarana-sarana bus baru dan prasarana pembangunan jalan tol, sedangkan manajemen angkutan jalan tanpa perubahan yang signifikan bahkan dapat dikatakan tidak ada perubahan yang radikal. Kondisi faktual saat ini dapat kita lihat sepinya penumpang untuk berminat transit di terminal-terminal bus. Penumpang lebih memilih berangkat dari pool bus masing-masing atau dari agen-agen bus di luar terminal.
Permasalahan angkutan jalan adalah bahwa kualitas pelayanan terminal terus menurun, terjadi perubahan pola perjalanan masyarakat, tuntutan kualitas pelayanan transportasi umum meningkat tanpa diimbangi oleh regulasi angkutan jalan. Regulasi/aturan angkutan jalan masih sulit berubah kendati moda lain sudah banyak melakukan perubahan. Seperti contoh hingga kini masih banyak terjadi awak bus yang pendapatannya dibayar hanya berdasarkan persentase “setoran harian” kepada pengusaha angkutan umum.
Sampai sekarang, pelayanan terminal bus masih mendapat stigma buruk di masyarakat, bahwa terminal masih banyak calo tiket, kumuh/kotor/bau, tindak kriminal (copet, pelecehan seksual dan lainnya). Kondisi seperti inilah yang mengakibatkan pengguna angkutan umum bus enggan datang ke terminal. Terlebih, terminal bus selalu diletakan di lokasi pinggiran kota yang sangat jauh aksesnya dari pusat kota.
Semakin jauhnya terminal bus dari pusat keramaian kota menyebabkan masyarakat kesulitan menuju terminal bila sama-sama menggunakan angkutan umum sebagai feeder. Bila menggunakan angkutan umum menuju ke terminal terlalu merepotkan karena mungkin harus transit beberapa kali.
Umumnya orang bebergian jauh pasti membawa barang bawaan banyak yang tentunya memerlukan kemudahan untuk transit. Bandingkan dengan moda kereta api yang letak stasiunnya berada di tengah kota, tentunya masyarakat akan lebih mudah dan nyaman datang ke stasiun, sehingga demand kereta api selalu meningkat tiap tahun.
Letak lokasi terminal bus dan bandar udara sama-sama terletak di pinggir kota yang jauh dari pusat kota, tetapi pesawat terbang jauh lebih cepat sampai ke tujuan dibandingkan moda angkutan umum bus walau menggunakan akses jalan tol. Mengunakan pesawat dari Jakarta cukup waktu tempuh 1 jam menuju Solo, sedangkan menggunakan moda bus memerlukan waktu paling cepat 7 jam (via tol).
Bila mengharapkan moda angkutan bus tetap dilirik oleh masyarakat memang sebaiknya pilihan lokasi terminal bus berada di pusat kota atau pusat keramaian masyarakat (ruang komunal). Pengolahan tata letak terminal bus memang multi-disiplin ilmu yang akan melibatkan desain perencanaan kota dalam Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) dan lebih detail dibahas dalam Rencana Detail Tata Ruang Kota (RDTRK).
Terlebih masih sulit menemukan data-data penumpang bus secara nasional, bahkan data penumpang bus AKAP/AKDP se-Jawapun tidak tersedia. Badan Pusat Statistik (BPS) pun tidak menyediakan data-data penumpang angkutan darat/bus secara tahunan, namun sebaliknya data-data penumpang kereta api, penerbangan dan pelayaran disediakan lengkap sampai di jaringan pelosok negeri.
Indikasi minimnya data tersebut bahkan tidak ada data penumpang moda darat/bus secara nasional, kondisi seperti ini boleh dikatakan bahwa para stakeholder masih enggan mengelola moda angkutan darat/bus secara serius.
Untuk analisis dan hipotesis barangkali mepakai data penumpang mudik Lebaran yang ada koherensi antara demand/supply transportasi angkutan jalan/bus tiap tahun. Dalam evaluasi Lebaran 2019 Kemenhub mengungkapkan jumlah pemudik yang menggunakan moda transportasi umum pada musim Lebaran 2019 mengalami penurunan. Penurunan jumlah pemudik yang menggunakan moda transportasi umum mencapai 17,18 %.
Jumlah pemudik yang menggunakan moda transportasi umum melalui jalan baik tol dan non tol seperti bus pada Lebaran 2019 tercatat 2.196.341 penumpang. Jumlah tersebut menurun jika dibandingkan pada Lebaran 2018 yang mencapai 3.052.208 penumpang. Hanya moda kereta api yang mengalami kenaikan sekitar 2,95 %.
Apabila ditarik mundur lagi ke belakang tahun 2014 – 2016 ( Data eveluasi Lebaran 2017) penumpang mudik lebaran transportasi darat atau angkutan Jalan tahun 2014: 5.231.389, 2015: 4.697.945, 2016: 4.416.119, terjadi penurunan -8%. Sedang moda lain mengalami kenaikan positif, angkutan penyeberangan mengalami kenaikan sebesar 4%, angkutan laut sebesar 1%, dan angkutan udara sebesar 13%, serta angkutan kereta api sebesar 2%. Jadi sebenarnya sebelum 2019 pengguna angkutan jalan / bus secara statistik setiap tahun mengalami penurunan secara menerus.
Bersyukur telah tersambungnya jalan tol Trans-Jawa dan beberapa ruas tol di Sumatera, demand pengguna bus kembali bergairah. Informasi dari Ikatan Pengusaha Otobus Muda Indonesia (IPOMI) tahun 2019 menyatakan bahwa peningkatan jumlah penumpang pada bus antarkota antarprovinsi (AKAP) dapat terjadi kenaikan rata-rata dapat naik sekitar 30% karena tersambungnya jalan tol.
Sebenarnya kondisi itu belum terhitung yang terganggu load of factor nya oleh karena travel-travel gelap/plat hitam yang lewat di jalan tol. Namun kenyamanan trans tol Jawa sampai kapan harus diperhitungkan lagi, apabila pembelian kendaraan pribadi juga meningkat inline dengan pembangunan jalan tol. Artinya moda angkutan jalan / bus akan bersaing sendiri dengan pengguna mobil pribadi di jalan tol.
Pisahkan Regulator dan Operator
Perbaikan manajemen angkutan jalan paling ideal berangkat dari perbaikan mutu terminalnya sebagai ruang transit antar moda dan intermodal. Permenhub 132 / 2015 tentang Penyelanggaraan Terminal Angkutan Jalan, Pasal 34 menyebutkan bahwa pengoperasian terminal dilaksanakan oleh Pemerintah.
Terminal Tipe A yang mengoperasikan Pemerintah Pusat Kementerian Perhubungan, Terminal Tipe B yang mengoperasikan Pemerintah Provinsi dan Terminal tipe C yang mengoperasikan Pemerintah Kota/Kabupaten. Jadi semua tipe terminal yang mengoperasikan adalah pemerintah dengan jajaran pegawai negeri sipil.
Apabila melihat regulasi diatas, manajemen terminal angkutan jalan tentunya masih konsevatif karena dikelola oleh regulator sendiri (Pemerintah). Selayaknya, regulator tidak dapat mengelola terminal sendiri karena fungsi regulator adalah membuat aturan, kontrol dan pengawasan. Artinya tidak mungkin membuat aturan/regulasi sendiri lalu diawasi sendiri.
Operator terminal akan lebih profesional apabila dikelola oleh korporasi seperti badan pengelola (BP) independen, seperti halnya BUMD/BUMN atau swasta. Contoh pada moda lain seperti moda pelayaran pelabuhan laut dikelola oleh PT Pelindo (Pelindo 1,2,3), moda penerbangan bandaranya dikelola oleh PT Angkasa Pura (AP 1,2) dan moda perkeretaapian stasiun dikelola oleh PT KAI/KCI, PT MRTJ, PT LRTJ dan PT KCIC.
Preseden positif yang lain adalah awalnya PT KAI sebagai badan/perusahaan negara (transfomasinya: DDKA, DKA, PNKA, PJKA, Perumka, PTKA) yang pegawainya berstatus PNS karena dibawah Kemenhub. Namun ketika tahun 2005 dipisahkan antara fungsi regulator dan operator, sehingga terbentuklah Direktorat Jenderal Perkeretaapian (DJKA) subordinate Kemenhub sebagai regulator, sedangkan PTKA (Persero) sebagai operator sarana dan prasarana kereta api dengan status pegawai non PNS (dibawah Kemeneg BUMN).
Memang saat ini terminal angkutan jalan belum mempunyai badan sendiri yang independen untuk mengelola terminal. Bila secara quick win diperlukan badan khusus yang mengelola terminal bus ( operator terminal), yang paling realistis dan cepat adalah dibentuknya BP ( Badan Pengelola ), lalu bisa juga berganti BLU (Badan Layanan Umum) yang bekerja dapat berstatus PNS atau non PNS, setelah 5 tahun dapat mengajukan menjadi Perum atau PT ( Perseroan).
“Manajemen angkutan jalan harus berani mengubah dirinya melalui basis pengelolaan terminal. Terminal bus sejatinya dapat berfungsi beragam (multi-function), dapat menjadi satu titik orientasi transit (simpul utama) untuk belanja, bekerja, hunian, belajar, wisata dan fungsi lainnya. Terminal bus dapat berfungsi menjadi transit joint development (TJD) dan transit oriented development (TOD).”
Terminal bus terlalu luas lahannya, bahkan untuk terminal tipe A memerlukan ruang minimal 3,5 hektar, bandingkan dengan terminal bus di luar negeri yang mapan transportasinya, terminal busnya hanya untuk antar dan jemput penumpang. Jadi di luar negeri tidak ada ruang pengendapan bus, fasilitas bengkel, penginapan awak bus, semuanya itu dilakukan di pool (garasi) masing-masing PO Bus.
Dibandingkan dengan terminal bus di TOD Shinjuku, Jepang hanya menempel pada stasiun kereta api, namun permintaan perjalannya sangat tinggi karena memang terintegrasi dengan moda kereta api./
Penulis : Deddy Herlambang, Direktur Eksekutif INSTRAN
