Polemik Pelarangan Kereta Impor

EKSEKUSI impor Kereta Listrik (KRL) dari Jepang terganjal polemik antara sektor transportasi dan industri serta perdagangan. Polemik ini terus terjadi, disisi lain pelayanan kereta untuk masyarakat tidak dapat ditunda-tunda. Sebaiknya, pemerintah segera mencari jalan tengah, jangan dibiarkan proses eksekusi berlarut-larut.

Selama kurang lebih 3 bulan ini, sudah terlalu sering disibukan polemik antara pelarangan pembelian sarana KRL bukan baru (impor KRL dari Jepang) dan beli baru di INKA. Terlalu banyaknya polemik malahan pelayanan terbaik transportasi publik dilupakan. Sudah banyak sarana KRL yang stamformasi 8 atau 8 unit (SF8) dalam 1 rangkaian (1 trainset). 

Hal tersebut rangkaiannya dikurangi (dipotong) karena memang jumlah sarananya rusak atau memang jumlah sarana KRL nya kurang . Audit BPKP sendiri menyebutkan bahwa impor KRL bukan baru ditolak karena alasannya tidak memenuhi barang impor sesuai PP 29 tahun 2021. 

Kubu antar lini sektoral yang berpolemik dapat dipilahkan antara pro dan kontra impor KRL bukan baru. Pihak yang pro impor sarana KRL bukan baru adalah DPR Komisi V, Kemenhub, operator KRL (KCI/KAI), dan pelanggan KRL (penumpang), sedangkan pihak yang kontra impor adalah Kemenperin/Kemendag, DPR Komisi VI dan BPKP. 

Bagi yang kontra mempermasalahkan TKDN 40%, maka diharapkan ada produksi dalam negeri di INKA. Kenyataan ini dapat diekstrapolasikan lagi sebagai perseteruan antara sektor transportasi dengan sektor perindustrian.

Pelayanan Angkutan Umum

Pada dasarnya transportasi umum adalah pelayanan yang berdasarkan atas standar pelayanan minimal kereta api (SPM KA), yang terdiri dari 6 komponen, yakni: Keselamatan, Keamanan, Kenyamanan, Kehandalan, Kemudahan dan Kesetaraan. Sementara, kepentingan TDKN itu tidak berlaku di sektor transportasi, yang diutamakan dalam pelayanan angkutan umum itu adalah ketersediaan SPM tersebut.

Bila nantinya tetap dilarang impor KRL bukan baru, berarti sektor perindustrian yang mengatur di sektor transportasi. Persoalan ini adalah terbalik, sejatinya sektor transportasi yang mengatur perindustrian mengenai ketersediaan sarana transportasi yang sesuai SPM KA.

Di sektor transportasi massal tidak dapat dibedakan dengan TKDN barang-barang konsumsi seperti electronic (HP, TV, Laptop, kulkas dll) karena kebutuhan privat. Hal ini berbeda dengan moda  kereta api sebagai transportasi umum massal merupakan kewajiban pemerintah untuk penyediaan angkutan umum. 

Sesuai perundangan yang berlaku bahwa Pemerintah berkewajiban menyediakan transportasi umum, sehingga ada jaminan ketersediaan sarana angkutan umum termasuk sarana KRL.

Audit BPKP mengenai ridership belum ada 100% masih 62,75% perlu dihitung lagi secara cermat dan adil. Ketika peak time bahkan dapat mencapai keterisian 300%. Maka yang perlu ditambah rangkaian KRL atau ditambah perjalanan KRL adalah ketika peak time ini, sehingga sampai saat ini kita masih kekurangan banyak sarana KRL. 

Semua stakeholder mempunyai kepentingan modal share angkutan umum dapat mencapai lebih banyak, target BPTJ 60% di tahun 2029. Sementara riset JUTPI 2019 pengguna angkutan umum kita masih 9 % di 2018, masih sangat minim. 

Bila sarana KRL tidak bertambah banyak tentunya akan tetap stagnan di kisaran 9-15 % pengguna angkutan umum di Jabodetabek, sementara lalu lintas di jalan raya semakin padat dan macet akut.

Peremajaan Sarana Kereta Listrik 

Di tahun 2023 terdapat kebutuhan peremajaan 10 rangkaian KRL Jabodetabek dan 19 rangkaian pada 2024 yang harus dipensiunkan. Artinya ada 29 trainset sarana KRL yang harus cepat digantikan (replacement) supaya tidak mengganggu pelayanan dengan pengurangan jumlah perjalanan kereta api. Bila tidak ada peremajaan segera, dikhawatirkan akan berdampak terlantarnya penumpang KRL karena tidak semua penumpang terangkut. 

Plan A, PT INKA & PT KAI/KCI telah kontrak sebanyak 16 trainset dengan nilai hampir 4 T dengan 192 unit sarana KRL yang deliver pertama pada tahun 2025. Namun masih ada masalah kekurangan KRL untuk replacement selama 2 tahun yakni 2023 & 2024, maka sebagai plan B harus ada impor KRL Jepang yang telah terbukti kehandalannya sejak kita pakai KRL bukan baru sejak tahun 2000 hingga kini. 

Bila saran BPKP untuk PT KCI melakuan retrofit juga termasuk mahal 50 – 60 % dari biaya baru Rp 20 M namun juga belum ada jaminan kehandalanya. Waktu proses retrofit paling cepat 16 bulan, lalu mau dikemanakan penumpang KRL menunggu selama 16 bulan proses retrofit.

Pengadaan KRL baru seharga 20 M ( selama 3 tahun) atau retrofit seharga 10-20 M ( selama 16 bulan) dan impor KRL bukan baru seharga 1,6 M (selama 6 bulan). 

Bila kita beli baru atau retrofit akan berdampak ke struktur tarif. Konsekuensinya tarif pelayanan akan lebih mahal karena biaya penyusutan keuangan yang tinggi di KCI. Masalah tarif KRL adalah sensitif, jika tidak ada kenaikan tarif KRL, maka resiko tetap di Pemerintah juga, yakni makin bengkaknya nilai PSO.

KRL bukan baru asal Jepang bukan rongsokan yang tidak layak guna tapi kebalikannya produk Jepang jauh lebih berpengalaman dan lebih utamakan keselamatan dalam mitigasi resiko perjalanan. Adalah rasional bila kita harus cepat impor KRL, karena telah ada beberapa KRL Jabodetabek yang rusak karena telah beroperasi selama 15 tahun lebih.

Perdebatan Segera Diakhiri

Polemik dan perdebatan ini harus segera diakhiri karena kita malah melupakan pelayanan transportasi umum sesungguhnya, mengenai jaminan ketersediaan KRL yang handal dan cepat. 

Harus ada penyelesaian cepat secara politis dari Pemerintah seperti KA Cepat Jakarta- Bandung karena tanpa TKDN pun bisa masuk di Indonesia. Demand penumpang KRL sudah terbentuk jangan sampai blunder karena ketidaktersedianya sarana KRL di tahun politis tahun depan. 

Serpong, 11 April 2023

Oleh : Deddy Herlambang, Direktur Eksekutif INSTRAN