Regulasi soal Jalan Tol akan Digugat ke MK oleh Komunitas Pengguna jalan tol yang dinilai Tarif Tol di Indonesia terlalu mahal. Artinya tarif jalan tol selalu menjadi polemik antara kepentingan investor dalam hal ini BUJT dan kepentingan konsumen jalan tol. Pemerintah dalam konteks ini KemenPUPR sebaiknya independen untuk menjadi wasit.
JAKARTA, Bisnistoday -Tarif jalan tol menjadi tantangan yang cukup besar di Indonesia. Hampir seluruh jalan tol saat ini, khususnya di luar tol luar Trans Jawa memiliki tantangan dalam pengembalian investasinya. Berdasarkan aturan UU No. 38 tahun 2004 dan turunannya PP No. 15 tahun 2005 (yang telah mengalami beberapa perubahan, yang terakhir PP No. 17 tahun 2021), telah diatur, pengembalian investasi jalan tol adalah melalui pembayaran tarif tol dan juga pendapatan dari pemanfaatan iklan, bangunan utilitas maupun Tempat Istirahat dan pelayanan.
Tarif tol dihitung berdasarkan kemampuan bayar pengguna jalan tol (ATP), besar keuntungan biaya operasi kendaraan (selisih BOK dan nilai waktu), dan kelayakan investasi (Investasi).
Dalam menentukan formulasi jalan tol, BUJT melakukan kajian ekonomi dan finansial sehingga dari kajian tersebut harus dapat ditunjukkan bagaimana kelayakannya; untuk kelayakan ekonomi ditunjukkan dengan Economic IRR > Social Discount Rate dan untuk kelayakan finansial ditunjukkan dengan Financial IRR (Project) IRR > Weight Average Cost of Capital (WACC).
Dari sudut pandang pemerintah seluruh jalan tol harus layak secara ekonomi dulu, baru diliat bagaimana kelayakan finansialnya; apakah layak seluruhnya atau sebagian. Saat ini pemberlakukan Tarif Tol dikategorikan kedalam beberapa Golongan Kendaraan sebagai berikut:
- Golongan I: sedan, jip, pikap, truk kecil, dan bus.
- Golongan II: truk dengan dua gandar.
- Golongan III: truk dengan tiga gandar.
- Golongan IV: truk dengan empat gandar.
- Golongan V: truk dengan lima gandar.
- Golongan VI: kendaraan bermotor roda dua (sepeda motor) di beberapa ruas jalan tol yang memperbolehkan Roda Dua.
Keakuratan Survei Dipertanyakan
Formulasi tarif pun diperhitungkan dari hasil survey atau kajian Ability to Pay (ATP), Willingness to Pay (WTP) pengguna jalan tol. Hal inilah yang menjadi titik awal sejauh mana studi ini secara validitas data calon pengguna jalan tol dapat dipertanggung jawabkan.
Karena apabila kecukupan data dan profile pengguna jalan tidak sesuai maka formulasi tarif pun menjadi tidak akurat. Rata-rata saat ini tarif tol per km sudah diatas Rp 1,000/km (Golongan I), malahan beberapa tol yang berada di Jabodetabek sekarang sudah berada di Rp 1,987/km (Jalan Tol Cibitung-Cilincing) – sumber: Website PUPR. Hal inilah yang dirasa oleh masyarakat pengguna jalan yang menganggap Jalan Tol terlalu mahal.
Di satu sisi, dari nilai investasi jalan tol, rata-rata Biaya Konstruksi per km sudah mencapai lebih dari Rp 100 milyar per km untuk non elevated dan untuk elevated bisa lebih dari Rp 250 milyar per km (sumber: elaborasi penulis dari data-data Studi Kelayakan Jalan Tol tahun 2017-2020).
Untuk ruas-ruas jalan tol yang lalu lintas atau trafficnya besar diatas 50,000 kendaraan per hari akan sangat feasible selama masa konsesi untuk pengembalian investasinya. Namun untuk jalan tol yang traffic di awal dibawah 10,000 kend/hari menjadi satu tantangan sendiri pendapatan untuk pengembalian investasinya akan rendah.
Dengan begitu, sehingga dibutuhkan dukungan pemerintah seperti sebagian dibangun oleh pemerintah, dukungan viability gap fund dari Kemenkeu untuk mendukung kelayakan maupun dalam bentuk pengembalian investasi melalui Ketersediaan layanan (Availability Payment) dimana model pengembalian ini risiko demand/traffic menjadi tanggung jawab pemerintah.
Namun hal itu menjadi tantangan tersendiri secara umum bahwa dengan model-model seperti ini Anggaran pemerintah dalam hal ini Rupiah murni akan makin tertekan, sehingga pendanaan dari Loan/Pinjaman baik dari International Agency/Donor/Regional Loan yang berbunga rendah dan tenor panjang menjadi opsi ’murah’ dari sudut pandang pemerintah, walaupun tidak melepas kewajiban untuk pembayaran loan-nya.
Kepastian Investasi
Inilah yang menjadi tantangan dalam pengembangan jalan tol saat ini di Indonesia. Dari sudut pandang BUJT mereka perlu kepastian modal investasi salah satunya kepastian kenaikan tarif tol per 2 tahun (mengikuti inflasi) namun disatu sisi Standar Pelayanan Minimum jalan tol harus mereka penuhi terlebih dahulu.
Di sisi lain masyarakat pengguna, mereka beranggapan mengapa jalan tol harus bertarif mahal, sedangkan di jalan non tol macet; inikan menjadi tanggung jawab Pemerintah kenapa mereka yang dibebankan.
Dari sudut pandang pemerintah melihat Jalan Tol ini merupakan salah satu bagian dari infrastruktur dasar yang menghubungkan kawasan-kawasan ekonomi, walaupun secara terminologi keberadaan jalan nasional non tol yang menjadi utama.
Sebagai Jalan Alternatif
Hal inilah yang harus kita pahami bersama bahwa Jalan Tol merupakan ’jalan nasional’ pilihan, dimana kalau kita ingin menghindari kemacetan maka tarif tol yang dibayarkan ini menjadi ’kompensasi’ yang harus dibayarkan. Namun pemerintah pun harus memberikan layanan infrastruktur yang memadai juga, jangan sampai dengan investasi jalan tol yang cukup besar, pada akhirnya hanya akan merugikan anggaran Pemerintah saja.
Perlu perencanaan dan penyiapan yang komprehensive, khususnya terkait implikasi ekonomi masyarakat akibat dari pembangunan jalan tol. Pihak swasta pun, perlu diajak berperan dalam pembiayaan jalan tol, karena saat ini BUMN karya kita secara kemampuan fiskal sudah mulai terbatas.
Terkait fenomena dan argumentasi yang bergejolak di masyarakat, ITRW memandang perlunya ;
- Perlunya validitas data pengguna dalam melakukan kajian ATP/WTP untuk menentukan besaran tarif jalan tol
- Kajian Investasi jalan tol, perlu ditelaah lebih mendalam khususnya yang terkait sejauh mana kajian ekonomi dapat menguntungkan masyarakat secara umum. Kajian finansial pun perlu dilakukan audit mendalam agar proposal investasi yang diajukan BUJT dalam memberikan value for money buat Pemerintah dan publik.
- Untuk penetapan tarif angkutan barang perlu ditelaah formulasinya dimana hal ini jangan sampai berimbas pada kenaikan harga atau komoditas barang pada saat tarif tol naik.
- Perlunya pemahaman dari sisi pemerintah bahwa Anggaran APBN terbatas dan perlu didorong skema-skema pembiayaan yang creative melalui dana-dana murah sehingga pengembaliannya menjadi lebih murah
- Tingginya biaya konstruksi perlu ditelaah lebih jauh, karena semakian tinggi biaya investasi maka akan semakin tinggi pengembalian investasi yang dharapakan. Dukungan pemerintah baik yang berbentuk dukungan sebagian konstruksi, dukungan sebagian kelayakan dari Kemenkeu (VGF) menjadi beberapa pilihan walaupun akan berimbas pada anggaran pemerintah
- Kenaikan tarif tol tiap 2 tahun harus dibarengi dengan peningkatan layanan oleh Operator atau BUJT sesuai dengan SPM.
Jakarta, 14 Agustus 2023
Oleh : Revy Petragradia, Divisi Perekonomian dan Pembiayaan, Indonesia Toll Road Watch (ITRW)
