JAKARTA, Bisnistoday – Kejadian tenggelamnya KMP Tunu Pratama Jaya di Selat Bali, menjadi pelajaran berharga dan pengalaman memilukan bagi bangsa ini. Sudah turun tumurun, tidak ada perubahan berarti, seolah terjebak dalam kebodohan “jatuh di lubang yang sama adalah kebodohan.” Inilah yang terjadi dan tidak pernah mau belajar dari setiap kejadian kecelakaan angkutan penyeberangan di perairan.
Alasan mendasar dan gampang dilontarkan kepada masyarakat adalah cuaca buruk, daftar manifest, tata cara pemuatan (overt draft) dan lemahnya pengawasan terhadap keselamatan manajemen pelayaran. Alih-alih nakhoda, pemilik kapal dan staf bawah yang harus bertanggung jawab.
Angkutan penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan jalur kereta api yang dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta muatannya. Artinya penyelenggaraan angkutan penyeberangan tidak bisa dipisahkan dengan jaringan jalan.
Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia yang memiliki lebih kurang 17.000 pulau, maka Indonesia sangat membutuhkan angkutan penyeberangan yang handal modern dengan tingkat keselamatan, kenyamanan dan keamanan yang mumpuni.
Sebagai gambaran terdapat beberapa lintasan penyeberangan yang cukup padat, seperti lintas Ketapang – Gilimanuk, Merak – Bakauheini, Bajoe – Kolaka dan Kayangan – Pototano adalah lintasan penyeberangan yang menghubungkan Pulau Jawa- Sumatera, Jawa – Bali, Sulawesi dan Nusa Tenggara Barat, penumpang dan kendaraan (termasuk muatannya) dari satu sisi perairan ke sisi lainnya.
Dalam konteks operasional kapal, baik kapal penyeberangan dan kapal laut serupa tapi tidak sama. Secara teknis dan secara layanan juga berbeda dan masing masing memiliki karakteristik berbeda. Contoh kapal penyeberangan harus memiliki 2 pintu ramp mesin double bottom, draft yang lebih rendah. Sedangkan kapal laut sebaliknya. Dari sisi layanan juga berbeda, rata rata kapal penyeberangan melayani point to point, sementara kapal laut bisa lebih.
Karakteristik inilah yang menjadikan urusan angkutan sungai, danau dan penyeberangan berada di bawah Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, yang sejak bulan April 2025 diserahkan kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.
Aspek Keselamatan Kapal dan Regulasi
Kejadian kecelakaan tenggelamnya KMP Tunu Pratama Jaya di Selat Bali, mengingatkan semua kembali pada kasus kecelakaan kapal penyeberangan di Indonesia, seperti KM Sinar Bangun di Danau Toba, KMP Lestari Maju di Perairan Selayar, KMP Yuncee di Selat Bali.
Secara teknis kapal penyeberangan yang mengalami kecelakaan adalah rata-rata kapal LCT yang dimodifiksi menjadi kapal penumpang roro. Secara teknis keselamatan kapal ini sangat rentan terhadap kecelakaan dan sudah seharusnya Kementerian Perhubungan mengevaluasi semua kapal penyeberangan yang melakukan modifikasi dari LCT ke kapal penumpang.
Termasuk kebijakan di beberapa lintas penyeberangan yang harusnya dilayani dengan kapal minimal 5.000 GT, tapi dilayani oleh kapal yang di bawah 5.000 GT tapi dimodifikasi menjadi kapal 5.000 GT untuk memenuhi syarat layanan angkutan di lintasan penyeberangan tersebut (lintas Merak – Bakauheini).
Dalam penyelenggaraan kapal penyeberangan diatur dalam beberapa regulasi untuk aspek keselamatan antara lain, pertama, PM 104 Tahun 2017 tentang penyelenggaraan angkutan penyeberangan yang mengatur tentang kepengusahaan baik ijin perusahaan angkutan maupun angkutannya/kapalnya sendiri.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (DJPD) mengeluarkan ijin pengoperasian dengan salah satu item pemeriksaan adalah masa berlaku dari sertifikat/surat/dokumen kelaiklautan kapal. Untuk item kelaiklautan kapal saat ini diselenggarakan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (DJPL).
Kedua, untuk pengikatan kendaraan di atas kapal diatur dengan 2 regulasi, yaitu PM 30 Tahun 2016 tentang Kewajiban Pengikatan Kendaraan pada Kapal Angkutan Penyeberangan (DJPD) dan PM 115 Tahun 2016 tentang Tata Cara Pengangkutan Kendaraan Di atas Kapal (DJPL). Pada PM 115/2016 sangat detail sampai dengan kekuatan dan kemiringan tali lashingpun ditentukan. Dan 2 Peraturan Menteri itu memuat sanksi administrasi sampai dengan pencabutan ijin operasi kapal.
Ketiga, drill kebakaran dan kecelakaan kapal sesuai amanah konvensi wajib dilaksanakan setiap minggu dan menjadi temuan yang sifatnya “Mayor Item” tapi tidak pernah dilaksanakan. Ajaibnya Sertifikat Manajemen Keselamatan (Safety Management Certificate/SMC) tetap berlaku padahal tahu administrasinya saja yang diakali.
Di setiap kejadian kecelakaan kapal penyeberangan banyak pendapat teknis termasuk tenggelamnya kapal KMP Tunu Pratama Jaya. Baik itu cuaca, teknis pemuatan seperti pergeseran muatan dan lain-lain, ini lagu lama yang selalu muncul di internal Kemenhub.
Di setiap kecelakaan kapal penyeberangan selalu pendekatan penyelesaian permasalahan kelaiklautan kapal dan keselamatan pelayaran adalah kelembagaan, contohnya Ditjenhubla dipertentangkan Ditjenhubdat dan ini sangat “lucu” substansi tidak diperbaiki terutama realisasi/implementasi regulasi di lapangan, malah organisasi yang menjadi target perbaikan. Ini adalah salah satu bukti ketidakpahaman substansi permasalahan.
Ini yang dikorbankan selalu organisasi, seharusnya substansi Keselamatan Manajemen Pelayaran, seperti yang disebutkan di atas yang harus didorong untuk diperbaiki dan dijalankan secara serius. Tidak adalagi akal-akalan terhadap syarat untuk pemenuhan regulasi, seperti kapal LCT dirubah menjadi kapal penumpang, kapal 3.000 GT dirubah ruang penumpang lalu dinaikkan menjadi 5.000 GT untuk pemenuhan syarat.
Jakarta, Juli 2025
Oleh : Djoko Setijowarno , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat
