Press "Enter" to skip to content

Integrasi Antar Moda Bikin Transportasi Kian Murah dan Efisien

Social Media

Guna mendorong penggunaan transportasi berbasis angkutan massal dengan biaya terjangkau diperlukan pengelolaan secara terintegrasi berbagai moda.Integrasi antar moda diciptakan melalui perwujudan kerangka kelembagaan terutama untuk memastikan adanya sinergi dalam perencanaan operasional tarif dan juga kesinambungan dukungan finansial dan kebijakan yang saat ini dibatasi oleh sekat ego-sektoral dan administrasi wilayah. 

Permasalahan sulitnya integrasi saat ini adalah karena banyaknya stakeholders yang mempunyai kewenangan dalam pengembangan transportasi di Jabodetabek. Koordinasi lemah karena banyaknya stakeholders menimbulkan hambatan pada saat pengambilan keputusan. 

Sulitnya untuk menciptakan layanan yang efisien dan seamless untuk tiap moda sehingga adanya hambatan hambatan dalam konektivitas integrasi antar simpul simpul transportasi di Jabodetabek. Masih belum optimalnya fungsi Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) dalam implementasinya untuk integrasi antar moda dan integrasi antar wilayah. 

Sampai saat ini pula belum terdapat aturan standar pelayanan minimal (SPM) untuk integrasi atau konektivitas antar moda. SPM hanya ada pada moda-modanya sendiri; SPM angkutan kereta api, SPM angkutan berbasis jalan, SPM angkutan penerbangan, SPM angkutan laut dan SPM angkutan penyeberangan namun belum ada SPM untuk mengintegrasikan antar moda itu semua.

Integrasi antar moda dengan penyatuan tarif mengusung filosofi bahwa Tarif integrasi akan lebih murah; Belanja transportasi setelah integrasi tarif tidak akan menjadi lebih mahal, atau paling tidak masih sama bila terakumuliasi dengan biaya transportasi first mile dan last mile; Seamless, pembayaran lebih mudah cukup 1 kartu atau 1 aplikasi fintech dalam gadget untuk semua moda perjalanan (intermoda);

Demikian juga,  pegintegrasian ini memuat perpindahan pengguna kendaraan pribadi ke angkutan umum (bukan pindahnya antar kendaraan umum); penggunaan subsidi/PSO lebih tepat sasaran kepada pihak yang lebih membutuhkan; sertabiaya subsidi/PSO lebih terkontrol oleh publik. 

Menganggap Mahal

Selama ini, ada anggapan biaya subsidi untuk moda transportasi masih terbilang mahal. Kaget, ketika Partai Solidaritas Indonesia (PSI) mempertanyakan proyek pengadaan unit armada angkot berpendingin udara atau ber-AC (air conditioner) yang terintegrasi Jak Lingko karena dinilai terlalu mahal. 

Anggota Fraksi PSI Eneng Milianasari mengatakan mahalnya program angkot ber-AC bisa terlihat dari E-Katalog LKPP yang memuat harga rata-rata jasa angkot ber-AC Rp 5.339 per kilometer untuk jarak tempuh 180 kilometer per hari dan Rp 5.826 per kilometer untuk jarak tempuh 200 kilometer per hari. Eneng mengatakan, setiap hari PT Transjakarta berpotensi membayar tiap angkot sebesar Rp 1.048.640 untuk jarak tempuh 180 kilometer dan Rp 1.067.833 untuk jarak tempuh 200 kilometer (seperti dikutip dari Kompascom – 29/08/2021).

Sebenarnya, terkait tarif angkutan umum dapat dianalisa dari kajian ability to pay (ATP) dan willingness to pay (WTP). Dari data masyarakat akan didapat berapa nilai kemampuan bayar (ATP) atau kemauan bayar (WTP) tarif angkutan umum. Sementara, di Pemprov DKI tarif integrasi telah dibatasi maksimal single tarif Rp 5.000 per tiga jam melalui kartu Jaklingko. Pengguna angkutan umum dapat menggunakan bus seperti Transjakarta dan angkutan perkotaan (angkot) berkali-kali tanpa ada biaya tambahan.

Bila dari statemen PSI di atas dapat disimulasikan, dengan asumsi masyarakat di DKI pengguna angkutan umum dengan sistem transit bila rata-rata 5 km untuk 1 tujuan, Rp 5.339 x 5 km = Rp 26.695. Jadi subsidi Pemprov sebesar 26.695 – 5.000 = 21.695 per penumpang selisih ini sebagai subsidi PSO (public service obligation). Kalau tarif integrasi Jaklingko telah ditetapkan oleh Pemprov DKI Jakarta maksimal Rp 5.000 sebagai nilai kemauan bayar masyarakat.  

Maka, jika biaya produksi transportasinya mencapai Rp 26.695, maka selisih tarif dari biaya produksi angkutan umumnya sebesar Rp 21.695 akan ditutup oleh APBD/N (anggaran pemerintah). Kalau jumlah penumpangnya ratusan ribu per hari memang sangat besar subsidinya melalui skema PSO. 

Mengingat moda Bus TransJakarta atau angkutan kota (angkot) adalah angkutan feeder dan transit adalah bukan angkutan perintis, sehingga pembayaran subsidinya pun akan dibayarkan sesuai jumlah penumpang yang menggunakan. Jadi tidak akan dibayarkan semua subsidinya walau tidak ada yang naik angkot nya, berbeda dengan angkutan perintis bahwa semua subsidi tetap akan dibayarkan walau tanpa penumpang di sarana transportasinya. 

Dalam konteks ini, anggota DPRD PSI tidak perlu lagi ada ketakutan akan membayar 1 juta per hari untuk-untuk angkot-angkot Jaklingko karena sejatinya akan dibayar berdasarkan jumlah penumpangnya. 

Jika memang ada subsidi nilainya di luar kewajaran untuk PSO tersebut, lebih baik disarankan diaudit oleh pihak berwenang sehingga tidak terjadi kelebihan bayar subsidi. Yang terpenting perlu diingat oleh semua stakeholder bahwa subsidi PSO tersebut adalah untuk masyarakat pengguna angkutan umum sebagai penumpang, bukan subsidi untuk pemilik angkotnya, sehingga pubik tetap membayar murah hanya Rp 5.000 ( tarif single/flat) bukan sebesar Rp 26.695, sehingga tarif integrasi terjangkau oleh masyarakat luas.

Untuk pembanding saja bahwa untuk PSO angkot tersebut dengan angkutan kereta api (KRL) sebagai angkutan massal memang masih mahal karena sarana angkot bukan angkutan massal. Di KRL biaya produksinya per 25 km pertama adalah Rp 6.000 per penumpang, bila tarif pemerintah Rp 3.000, maka konsekuensinya yang selisih biaya Rp 3.000 dibayarkan oleh pemerintah. Tarif KRL adalah tarif progresif, maka per 10 km selanjutnya biaya produksinya Rp 2.000, PSO pemerintah Rp 1.000 sehingga penumpang hanya membayar tarif selisihnya Rp 1.000. 

Subsidi untuk angkutan umum memang sangat mahal, dalam hitungan triliunan rupiah namun hitungan kalkulasi angkutan umum tersebut tidak serta merta berbicara mengenai profitable tapi benefitable secara makro. Saat ini pula pengguna angkutan umum juga masih minim, sehingga bencana kemacetan jalan terjadi setiap hari dan kualitas udara selalu buruk bila emisi tanpa control oleh karena tingginya volume kendaraan pribadi di jalan raya. 

Konsep TDM

TDM (transport demand management ) masih belum berhasil bila dilihat dari mode share Jabodetabek kendaraan pribadi 93,3 % dan angkutan umum 9,7 % (  data Jutpi 2018 ). Bandingkan dengan data Jutpi 2010 pengguna kendaraan pribadi masih 70,9 % sedangkan data Jutpi 2002 penggunaan pribadi sangat baik yakni 36,6 %. 

Persoalan ini bukan karena indikator perekonomian membaik bila di tahun 2018 pengguna kendaraan pribadi sangat banyak 90an % namun terlebih tiada sustainable kebijakan dalam pembangunan sarana dan prasarana transportasi umum.  Target 2029 mode share angkutan umum sebesar 60%, tentunya perlu pemikiran out the box untuk shifting dari kendaran pribadi ke angkutan umum massal.  

Konsep TDM sendiri adalah push & pull, menekan penggunaan kendaraan pribadi dan menarik publik untuk menggunakan angkutan umum. Saat ini bagaimana caranya dari fokus car oriented diubah menjadi transit oriented dengan mengalihkan penggunaan kendaraan pribadi ke kendaraan umum. 

Transit oriented develepoment (TOD) adalah konsep penataan kota dengan menjadikan titik simpul di stasiun atau terminal sebagai transit centre antar moda atau inter moda. Titik simpul tersebut menjadi pusat integrasi tersendiri antar moda. Ada 5 integrasi antar moda, yakni integrasi fisik (prasarana), jadual, aplikasi IT, pembayaran (tarif) dan kelembagaan (internal). 

Bila memang perlu tekat untuk switching ke angkutan umum maka perlu subsidi (PSO) dari pemerintah sehingga tarif sangat murah dan terjangkau di seluruh lapisan masyarakat, bila perlu tarif 0 rupiah atau digratiskan di angkutan umum. Konsekuensi logisnya pemerintah harus mensubsidi/PSO yang sangat mahal tetapi negara akan mendapatkan manfaat, jalan kembali produktif karena tidak macet, kecelakaan berkurang dan kualitas udara membaik karena emisi gas buang berkurang. 

Sebenarnya pembiayaan subsidi dapat berkurang oleh pemerintah kalau pembiayaan tarif integrasi dapat berasal dari non fare box (TOD tax, reklame iklan dan persewaan ruang )

Oleh : Deddy Herlambang, Direktur Eksekutif Instran 

Be First to Comment

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *