Oleh: Deddy Herlambang, Direktur Eksekutif INSTRAN
Apabila disiplin ilmu Teknik Sipil mempunyai konsentrasi di bidang transportasi adalah silabus akademik yang sudah umum, namun bagi disiplin ilmu arsitektur untuk masuk ke ranah transportasi bukanlah hal yang biasa. Dalam Teknik sipil mempunyai konsentrasi di bidang rekayasa transportasi meliputi perencanaan dan prasarana, disain material dan sistem transportasi, rekayasa lalu lintas, dan perencanaan jalan rel. Sedangkan pada disiplin ilmu Arsitektur yang berhubungan dengan transportasi paling dekat adalah konsentrasi perancangan/perencanaan Kota.
“Apabila arsitek berhasil mengejawantahkan dari disain bangunan menjadi produk layanan transportasi umum sesuai standar pelayanan minimum, niscaya masyarakat akan tertarik menggunakan angkutan umum massal. Konsep ”pull” berhasil.”
Untuk konsentrasi Arsitektur lain seperti: perancangan arsitektur, praktik arsitektur, arsitektur lanskap, arsitektur lingkungan dan lain-lain (tergantung minat akademik universitasnya), mungkin dianggap jauh dari ilmu transportasi. Padahal perancangan arsitektur dalam hal ini adalah perencanaan bangunan ketika berhasil dibangun dapat berpotensi menimbulkan kemacetan lalu lintas baru karena terdapat tarikan ( pergerakan orang ) baru atau bangkitan ekonomi baru di kawasan bangunan gedung tersebut.
Proposal-proposal investasi selalu melibatkan arsitek untuk merencanakan bangunan baru, kemudian secara konstruksi ahli teknik sipil yang merealisasikan menjadi bangunan baru dari perencanaan disain arsitek tadi. Bila bangunan baru diizinkan berdiri otomatis ada kewajiban pemilik gedung menyediakan ruang parkir baru. Konsekuensi logisnya supply parkir tersedia, dapat dipastikan demand parkir juga meningkat. Untuk di kota-kota besar terkadang ruang parkir disediakan tidak hanya untuk penyediaan fasilitas gedung bersangkutan namun memang untuk bisnis karena terbatasnya ruang parkir atau tarif parkir yang masih terlalu murah.
Apabila arsitek selalu membangun gedung baru berikut fasilitas parkirnya, secara tidak langsung akan menambah kemacetan lalu lintas, karena dengan banyaknya ruang parkir terbangun akan mengundang masyarakat gemar menggunakan kendaraan pribadinya. Memang arsitek dalam merancang bangunan tidak berdiri sendiri karena ada patokan regulasinya. Ada beberapa peraturan yang bisa dijadikan landasan hukum untuk setiap mall atau bangunan komersial lain (hotel/apartment/rent office) menyediakan lahan parkir.
Ambil contoh regulasi Pemprov DKI adalah Peraturan Daerah Provinsi DKI Jakarta Nomor 5 Tahun 2012 tentang Perparkiran, Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 14/PRT/M/2017 tentang Persyaratan Kemudahan Bangunan Gedung, dan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor 272/HK.105/DRJD/96 tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir.
Untuk ruang parkirnya, secara teknis dijelaskan pada Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 14/PRT/M/2017 tentang Persyaratan Kemudahan Bangunan Gedung. Penjelasan dalam Peraturan Menteri tersebut menyatakan bahwa persyaratan teknis untuk ruang parkir adalah persentase rata-rata kebutuhan luasan ruang parkir adalah 20 % – 30 % dari total luas lantai bangunan gedung yang dibangun. Apabila Gedung tinggi terus bertambah, ruang parkir kota juga akan bertambah dan masyarakat akan suka parkir tanpa menggunakan angkutan umum massal (mass public transport) niscaya lalu lintas senantiasa macet.
Pertumbuhan modal bangunan baru di Indonesia menurut catatan Bappenas ( Triwulan III 2019 ) setiap tahun tumbuh 5,5 %, dan modal bangunan ini tertinggi daripada sarana/prasarana lain. Bandingkan dengan data BPS 2009-2018 rerata pertumbuhan jalan (bukan tol) di Indonesia hanya 1,45% sedangkan presentase rerata pertumbuhan kepemilikan kendaraan bermotor tiap tahunnya mencapai 9,05 persen. Khusus pertambahan jalan di DKI Jakarta rerata 0,01 % dan pertumbuhan kendaraan bermotor 12 % per tahun ( data Ditlantas Polda Metro Jaya).
Menyimak data di atas tentunya pembangunan gedung baru (termasuk 30 % luas lahan parkirnya) tetap akan positif marak dan pertumbuhan kendaraan yang positif naik namun tidak sebanding pertumbuhan jalan. Kondisi kekurangan pertumbuhan jalan jangan lantas naif langsung membangun jalan layang lagi. Kita tidak ingin fasade kota menjadi pemandangan hutan belantara beton jalan layang yang saling bertingkat. Di sinilah sinergitas multi-disiplin ilmu berperan konsolidasi untuk peduli atur kemacetan lalu lintas yang mengurangi produktivitas publik.
Arsitektur Dalam Transportasi
Mengurangi kemacetan lalu lintas tidak hanya melalui manajemen rekayasa lalu lintas namun dengan metoda konsep “push and pull” (menekan penggunaan kendaraan pribadi dan menariknya menggunakan angkutan umum massal). Secara “pull” dapat juga melalui penataan kota ramah terhadap angkutan massal dan perancangan integrasi antar moda angkutan umum dalam bangunan akan menjadi bahasan tersendiri dalam displin ilmu arsitektur. Secara kajian arsitektur dapat dibedah disain gedung yang ramah terhadap angkutan umum massal dan integrasi antar moda angkutan umum.
Memang kita akui bahwa platform penataan ruang kota kita masih belum berpihak kepada angkutan umum massal. Bila terdapat perubahan besar dalam penataan ruang kota untuk berpihak angkutan umum massal, kelak pasti akan banyak didapati LRT/tramway, BRT (bus rapid transit), BTS (bus transit system) di jalan-jalan perkotaan ataupun bakal ada sub-sub terminal di setiap kelurahan atau kecamatan (tergantung kepadatan populasinya).
Ahli tata kota (planolog) dapat merancang sebuah kota tentunya akan berdiskusi dengan ahli transportasi, sosiolog dan arsitek untuk mendisain kota baru yang ramah terhadap angkutan umum massal. Preseden lain, perancangan kota New York (Manhattan) sangat dipengaruhi oleh arsitek terkenal Louis Henry Sullivan dan muridnya Frank Lloyd Wright dengan gaya arsitektur modern peralihan abad 18 ke 19.
Mungkin bila tiada regulasi perancangan bangunan wajib sediakan ruang parkir 20-30 % dari total luas lantai, sang arsitek juga tidak akan selalu mendisain ruang parkir. Resiko banyaknya ruang parkir tentunya akan menjadi stimulan masyarakat selalu gemar menggunakan kendaraan pribadi, sementara kapasitas ruang jalan sangat terbatas tidak sebanding dengan banyaknya ruang parkir (baik resmi atau tidak resmi) dan pertumbuhan kendaraan baru tiap hari. Barang kali arsitek dapat berpikir perancangan disain seimbang, disamping menyediakan ruang parkir mobil/motor namun juga sediakan halte/shelter angkutan massal (bus) yang masuk di tapak (site) gedung yang nyaman, konsep seperti ini dapat kita namakan bangunan yang berintegrasi dengan angkutan umum massal.
Kebutuhan akan halte bus terintegrasi dalam tapak tersebut, dapat mengikuti standar kepadatan pengguna gedung sesuai SNI, yakni kepadatan gedung 500 orang ke atas. Boleh dikatakan arsitek juga bertanggung jawab terhadap kemacetan lalu lintas sebagai akibat hanya memfasilitasi rancangan disain bagi pengguna kendaraan kendaraan pribadi saja, bukan memfasilitasi pengguna kendaraan umum massal.
Untuk membantu mengurangi kemacetan lalu lintas non-disiplin ilmu transportasi dapat dilakukan secara TOD (Transit Oriented Development) dalam arsitek penataan kota dan TJD (Transit Joint Development) dalam arsitek perancangan bangunan. Kedua ilmu tersebut TOD dan TJD berasal dari Amerika Serikat untuk mengurangi kemacetan lalu lintas yang sangat parah akibat industri otomotif berhasil mamadati jalan dan beton jalan layang menggurita di sana. Secara formal TOD dan TJD dalam konteks akademik belum diajarkan di perguruan tinggi kita.
TOD adalah pengolahan tata guna lahan hanya mengutamakan transport base ( pejalan kaki ) dari titik simpul angkutan massal ( stasiun/terminal) sejauh 400 – 800 meter ( sesuai PM ATR/BPN no 16/2017) menuju destinasi: perkantoran, mall, hotel/apartment, rumah sakit, gallery dll. Berbeda dengan TOD dengan sebaran gerakan manusia secara vertikal keluar tapak dari terminal/stasiun untuk melakukan kegiatan di luar, sedangkan TJD adalah gerakan vertikal dalam satu tapak. TJD adalah mix use (bangunan multi fungsi) antara kegiatan transportasi dan kegiatan non transportasi ( perkantoran, perdagangan/mall, pertunjukan / bioskop, kuliner, kesehatan, perhotelan, perumahan / apartment dll sesuai zonasi).
Di AS, Eropa bahkan di Jepang, TJD sangatlah banyak, angkutan rail base nya (MRT) berada di subway sedangkan di atas tanah (at grade) terminal bus feedernya, lalu lantai atasnya multi fungsi ( mall, bioskop, perkantoran, hotel/apartment dll). Pada bagian inilah arsitek berperan secara aktif untuk terlibat mengurus kemacetan lalu lintas sebagai visi dan motivasi berkarya dalam rona urban design modern. Jadi semua kebutuhan manusia tercukupi dalam 1 tapak sehingga tidak butuh sarana transportasi untuk pergi ke destinasi lain.
Untuk menarik masyarakat menggunakan angkutan umum massal ( pull ), peran arsitek sangat penting. Peran arsitek secara langsung dapat diimplementasikan dalam rancangan bangunan-bangunan pelayanan angkutan umum , seperti stasiun KA, terminal bus, bandar udara, pelabuhan laut dan pelabuhan ASDP. Bagaimana arsitek mampu merancang kenyamanan, kemudahan, keamanan, keselamatan dan kesetaraan bagi pengguna angkutan umum, termasuk proses perancangan integrasi (konektivitas) antar moda angkutannya.
Terlebih penting transportasi massa depan hanya 3, yakni non-motorist transport/NMT (pejalan kaki dan pesepeda), angkutan umum massal (MRT/LRT/BRT), shuttle (angkutan khusus dari perumahan ke sekolah/kampus, perkantoran, mall dll. PP). Kendaraan listrik tetap tidak menjanjikan karena bila telah diproduksi massal tetap akan membuat kemacetan yang sama. Jadi arsitek-arsitek visioner sangat diperlukan untuk merubah wajah kota-kota konservatif menjadi kota berwajah baru dalam konsep sustainable urban transport.
Secara detail pula arsitek dituntut untuk mampu menguraikan permintaan pelayanan diffable ( penyandang disabilitas, manula, ibu hamil, anak-anak dan orang sakit ) dalam standar pelayanan di infrastruktur angkutan umum. Bila perlu diadakan mata kuliah tambahan social-engineering atau rekayasa sosial (bukan konteks manipulasi IT) untuk jurusan arsitektur.
Contoh untuk kritik arsitektur; Stasiun Kebayoran dan Klender di Jakarta semuanya bangunan baru, terdapat lift/elevator bagi difable yang idealnya terletak di zona publik (tidak bertiket) namun diletakan zona semi publik (bertiket), padahal gate tap-in/out berada dilantai 2 sehingga difable bersusah payah naik dulu menggunakan tangga manual yang tinggi, baru setelah masuk zona bertiket dapat menggunakan lift menuju peron kereta api. Gagal melayani dalam perancangan disain arsitektural seperti ini tentunya tidak menjawab kesetaraan terhadap difable dan penyandang disablitas pengguna kursi roda. //
